El TRAM d'Alacant, el tren-tram propietat de la Generalitat Valenciana, disposa d'un tram subterrani amb tres estacions al centre de la ciutat, totes elles diferents. Aquestes tres estacions disposen de les andanes al nivell -2, mentre que el nivell -1 est� reservat als vest�buls. Les estacions d'Estels (Luceros) i Mercat tenen acc�s directe als aparcaments subterranis situats sobre els t�nels del TRAM.

Actualment el metro d'Amsterdam t� dos grups de l�nies diferenciats. Per una banda hi ha la l�nia Nord-Sud, inaugurada fa poc i per on hi discorren els trens de la l�nia M52. Al tram central, la via est� soterrada a una certa profunditat, amb un t�nel independent per cada via. L'altre grup de l�nies est� format pels serveis M50, M51, M53 i M54, que circulen majorit�riament en superf�cie, per vies paral�leles als ferrocarrils neerlandesos. La part m�s c�ntrica d'aquest grup de l�nies est� soterrada a poca profunditat. Aquestes estacions solen tenir una andana central al nivell -2 i un o dos vest�buls al nivell -1. La resta d'estacions de metro s�n en superf�cie o viaducte i tenen una andana central.

Tenint en compte que la majoria de l�nies circulen paral�lelament al ferrocarril, els intercanviadors entre aquests dos mitjans de transprt s�n r�pids.

Anvers t� premetro (tramvia soterrat) des de 1975. Un dels objectius era creuar el riu Escalda i fer arribar el tramvia al marge esquerre.

La xarxa consta de dos grups de l�nies. El primer grup el forma la l�nia que comen�a a Linkeroever, va al centre hist�ric i continua a l'Sportpaleis, amb un ramal a Plantin, tot formant un triangle prop de l'estaci� ferrovi�ria. El segon t�nel va ser obert el 2015, i va del centre hist�ric cap a l'est de la ciutat. La majoria d'estacions encara no estan completades.

Ara mateix hi ha un sol macrointercanviador format per l'estaci� ferrovi�ria central i les estacions de premetro Astrid i Diamant. Entre aquestes dues estacions hi ha el triangle ferroviari esmentat abans i un aparcament subterrani de bicicletes. Com que els t�nels estan constru�ts amb est�ndards de metro, les vies no es poden tallar i hi ha salts de molt�. Per aquest motiu les andanes del t�nel hist�ric es troben en dos nivells tant a Astrid com a Diamant.

Barcelona �s la reina dels passadissos llargs. Fins el 1995, any en que es va inaugurar la L2, totes les estacions de correspond�ncia tenien passadissos que superaven els 100 m, tret de Sagrera i Catalunya (aquest �ltim per poc).

Hi ha diversos motius que expliquen la construcci� de passadissos tan llargs: per una banda hi ha la manca de planifciaci� o la visi� del metro com a l�nies individuals i no com una xarxa colectiva: les estacions d'Urquinaona de la L1 i la L4 es van obrir el 1932, per� eren operades per companyies diferents. El passad�s no es va obrir fins el 1973. L'estaci� de Pla�a de Sants de la L5 es va intentar construir tan a prop com fos possible de l'estaci� de la L1, oberta 43 anys abans, per� tot i aix� els separen uns 150 m i les vies d'ADIF.

D'altra banda, als anys 60 i 70 es va prerir que les estacions de correspond�ncia estiguessin separades uns 100-150 m, de manera que constru�nt accessos a cada extrem de l'estaci�, s'incrementava l'accessibilitat. Estacions com Verdaguer, Sants Estaci� o Diagonal/Proven�a en s�n exemples.

Els intercanviadors oberts a partir dels anys 80 solen tenir les l�nies m�s juntes. Amb la inaguraci� de la L9, i a causa de la seva profunditat, hi ha un nou tipus de transbordament vertical, que sol unir els vest�buls i les andanes de la L9 amb escales autom�tiques o amb ascensors (aquests �ltims quan estan a molta profunditat).

Pel que fa a la topologia de les estacions, les estacions barcelonines solen ser senzilles: generalment al nivell -1 hi ha els vest�buls (un o dos) i al nivell -2 hi ha andanes laterals, tot i que des del 2000 es prefereixen les andanes centrals. En cas que l'estaci� sigui d'enlla�, normalment es fa passant pel vest�bul (sense passar per validadores, excepte si es canvia de companyia) i no directament de les andanes.

Tot i aix�, si hi ha un tipus cl�ssic d'estaci� de Barcelona s�n les estacions amb dues andanes laterals i una central. L'objectiu era fer pujar els passatgers per les andanes laterala i fer-los baixar per la central (o al rev�s), evitant aix� el creuament dels viatgers que entren i surten. Aquest concepte es coneix com a soluci� Barcelona. Tot i que no va ser el primer metro en tenir una estaci� amb aquesta configuraci�, a Barcelona va ser com� construir estacions d'aquesta manera entre els anys 30 i els anys 50.

L'U-Bahn i l'S-Bahn s�n les dues xarxes de metro de Berl�n. La primera �s propietat de la ciutat i la segona �s dels ferrocarrils alemanys. L'S-Bahn generalment circula en superf�cie o en viaducte i l'U-Bahn en t�nel, tot i que no sempre �s aix�.

Es pot dir que els t�nels de les l�nies m�s antigues s�n molt superficials, de manera que en moltes estacions, les escales dels accessos van directament a l'andana. Les l�nies construides despr�s de la Primera Guerra Mundial solen ser una mica m�s profundes, de manera que entre les andanes i el carrer hi ha espai per posar un nivell amb un vest�bul.

A Berl�n hi predominen les estacions amb andanes centrals. Com que s�n superficials i les andanes s�n centrals, els intercanviadors solen ser bastant senzills i molt curts. Hi ha molts intercanviadors que tenen un disseny tipus sandwich.

Tot i que el metro de Bilbao va ser inaugurat el 1995, una part del seu tra�at ha estat reaprofitat d'antigues l�nies ferrovi�ries d'ample m�tric, com la Bilbao - Plentzia. El metro de Bilbao �s operat per dues operadores diferents: Metro Bilbao opera les l�nies 1 i 2, mentre que Euskotren opera la l�nia 3 juntament amb les l�nies E1, E3 i E4 de rodalia, amb les quals comparteix vies.

Degut a l'orografia de la zona, i a la tipologia d'estacions �s molt variada. Les estacions del centre solen estar a bastanta profunditat, tant pel fet d'haver de travessar el Nerbion per sota, com per haver de superar els turons amb forta pendent formats entre els meandres. Les estacions de la l�nia de Plentzia solen ser en superf�cie, ja que el tra�at de l'antic carrilet tamb� ho era.

En el cas de la l�nia 3, s'han aprofitat les antigues estacions de Bilbao-Aduana (Zazpikaleak/Casco Viejo) i Matiko, amndues de l'antiga l�nia Bilbao - Plentzia, si b� el tra�at entre aquestes estacions es fa a trav�s d'un t�nel nou.

Els tipus de transbordament s�n bastant variats. En el cas d'Ametzola i Lutxana, es pot transbordar molt r�pidament segons el sentit en que es viatgi.

L'autor no ha estat mai a Boston. Tota la informaci� ha estat treta a partir d'esbossos d'estacions de Wikimedia Commons, aix� com de fotografies i v�deos penjats a internet.

Les quatre l�nies que passen pel centre s�n centenaries. Tres d'aquestes van ser obertes com l�nies de tramvia que discorrien en t�nel pel centre de la ciutat. Dues d'aquestes s'han reconvertit en metro est�ndard, de manera que la l�nia verda �s la �nica que continua operant-se com un tramvia subterrani.

L'antiguitat de les estacions i el fet que inicialment algunes fossin l�nies de tramvia, fa que la topologia d'algunes estacions cridi l'atenci�. Per una banda, s'observa que algunes estacions de la l�nia taronja tenen les andanes esglaonades. A l'estaci� State cal sumar-hi que cada andana es troba en un nivell diferent.

En general, les estacions s�n molt superficials. Aix� s'observa a l'estaci� Downtown Crossing, on l'andana de la l�nia verda t� una forma peculiar. El motiu d'aix� �s que la via d'anada discorria per sota d'un carrer estret i la de tornada en passava per sota d'un altre. La zona es va reurbanitzar fa unes quantes d�cades, per� el tra�at dels t�nels es mant�.

Tractant-se d'una xarxa no planificada i que les l�nies que van ser construides i operades per companyies diferents, crida l'atenci� que els transbordaments siguin curts.

El metro de Brussel�les �s un metro ben planificat. Es va planificar a finals dels anys 60 i s'han anat constru�nt 4 l�nies, de la seg�ent manera: si el tram constru�t no �s gaire llarg, s'obre com una l�nia de premetro (tramvia subterrani), amb rampes que conecten el t�nel amb la xarxa de tramvia en superf�cie. Quan la construcci� de la l�nia est� m�s avan�ada, es treuen les rampes d'acc�s i ja s'explota com una l�nia de metro, amb material m�bil de metro. Actualment dues d'aquestes l�nes s�n de metro pur (l�nies 1/5 i 2/6) i dues s�n de premetro (tramvies 3/4 i tramvia 7).

Com que tota la xarxa s'ha anat constru�nt sobre el mateix pla, les estacions tamb� estan ben dissenyades, atenent a les modificacions previstes sobre el pla. Aix� doncs, gaireb� tots els intercanviadors s�n de transbordament curt: Beekkant i Gare du Midi s�n cross-platform, Arts-Loi, Montgomery i Rogier s�n tipus sandwich. Nom�s fallen l'estaci� De Brouck�re i la Gare Centrale, que tenen passadissos llargs.

Les estacions solen tenir les andanes al nivell -2. El nivell -1 es reserva al vest�bul. Les estacions de la l�nia nord-sud (tramvies 3/4) estan construides amb la soluci� Barcelona, amb embarcament per l'andana central (excepte a Gare du Midi, on �s al rev�s)

Per combatre el frau, fa uns deu anys es van comen�ar a equipar les estacions amb torniquets (fins llavors hi havia un sistema d'honor), per� degut a la complexitat d'algunes estacions c�ntriques, no totes les estacions en tenen instal�lades.

El metro de Bucarest consta de 5 l�nies, encara que les l�nies M1 i M3 comparteixen vies en bona part del recorregut. El pla original dels anys 70 consistia en construir tres l�nies: una est-oest (M3 i part sud de la M1), una nord-sud (M2) i una circular d'uns 40 km de longitud.

A difer�ncia dels metros d'altres pa�sos de l'�rbita comunista, el de Bucarest no va ser construit a gran profunditat, sin� constru�t amb el m�tode cut-and-cover. Les andanes de les estacions es troben generalment al nivell -1 o -2 i consten d'andanes centrals, encara que algunes de la l�nia M1 tenen andanes laterals.

Al metro de Budapest cal separar la l�nia 1 de la resta de l�nies. La l�nia 1 va ser inaugurada el 1896, esdevenint aix� la tercera ciutat europea en tenir metro, despr�s de Londres i Glasgow. Tal i com passa amb els metros d'aquesta �poca, el g�lib dels t�nels �s molt redu�t. Els trens nom�s fan 2,60 m d'altura i 30 m de llarg. El t�nel va ser constru�t amb el m�tode cut-and-over, de manera que les estacions s�n molt superficials. Les estacions consten de dues andanes laterals.

Les l�nies 2 i 3 tenen estil m�s sovi�tic, si b� l'ornamentaci� de les estacions no t� res a veure. La l�nia 4 �s de construcci� recent. En aquestes l�nies, les vides discorren en dos t�nels paral�lels a for�a profunditat. Les estacions consten d'andanes centrals, en dues naus diferents, connectades a trav�s d'un sol tram llarg d'escales mec�nques fins a un vest�bul situat a peu de carrer o a un pis sota terra. En cas que tinguin el vest�bul subterrani, normalment en surten escalinates que porten directament a les andanes de tramvia.

Als extrems de la l�nia 3, les vies circulen en un sol t�nel a poca profunditat. Les estacions disposen d'un o dos vest�buls al nivell -1 i de dues andanes laterals al nivell

Els transbordaments difereixen molt entre estaci� i estaci�. A De�k Ferenc T�r i K�klvin T�r, els transbordaments s�n bastant r�pids, consistint de dos trams d'escales separats per un passad�s curt. En altres estacions, la topologia dep�n bastant de la profunditat de cada l�nia, tot i que a K�leti p�lyaudvar s'ha de fer el transbordament passant pel vest�bul.

L'autor no ha estat mai a Buenos Aires. Tota la informaci� ha estat treta de licitacions d'obres, fotografies i v�deos penjats a internet.

El Subte de Buenos Aires �s el m�s antic d'Am�rica del Sud. Consta de 6 l�nies, 4 de les quals s�n radials i m�s o menys paral�leles entre si (est-oest) i dues l�nies transversals (nord-sud).

El 100% de la xarxa �s subterr�nia i tret de la l�nia H, que �s de construcci� recent, els t�nels s�n superficials. La majoria d'estacions tenen andanes laterals, per� aquelles que en algun moment han estat terminals poden tenir tamb� andanes centrals.

Al nivell inferior hi ha situades les andanes. Si hi ha espai suficient entre el carrer i les andanes, hi ha un vest�bul en un nivell intermedi, comunicat per escalinates i escales autom�tiques de pujada des del nivell andana. A les estacions m�s superficials, els vest�buls es troben al nivell de les andanes, fent impossible el canvi d'andana sense passar pel carrer.

Una particularitat del Subte �s que els noms de les estacions s�n indepedents per a cada l�nia. Aix� doncs, una mateixa estaci� de correspond�ncia t� noms diferents per a cadascuna de les l�nies que hi passen. Tamb� passa la situaci� contr�ria: hi ha estacions amb el mateix nom en l�nies diferents, que no tenen res a veure l'una amb l'altra (com Callao i Pueyrred�n, noms presents a les l�nies B i D).

El metro de Copenhaguen �s un metro modern. Com a tal, ha estat dissenyat pensat amb la usabilitat i la comoditat dels passatgers. La majoria d'estacions subterr�nies fan la mateixa pinta: vest�bul al nivell -1, repl� al nivell -2 i andana central al nivell -3. Del vest�bul a les andanes nom�s s'hi pot anar amb escales mec�niques o ascensor. Les de pujada estan separades de les de baixada.

Els transbordaments es fan des del nivell vest�bul a Kongens Nytorv i a Frederiksberg, per� no a N�rreport, on es fa des de l'andana i el transbordament �s gaireb� directe fins a l'S-tog i als trens regionals.

El metro de Frankfurt, tot i que oficialment se l'anomena U-Bahn (l'equivalent a un metro), t�cnicament �s un Stadtbahn (premetro o tramvia subterrani), encara que el material m�bil i les andanes siguin de pis alt. Juntament amb l'U-Bahn, l'S-Bahn tamb� forma part de la xarxa b�sica de transport de la ciutat.

Els principals intercanviadors de la ciutat permeten transbordaments r�pids entre les diferents l�nies ferrovi�ries. Hi ha transbords tipus sandwich a tots els intercanviadors principals. Fins i tot, a l'estaci� Hauptwache, es permet fer un transbordament cross-platform entre l'S-Bahn i les l�nies U6 i U7 de l'U-Bahn.

El metro de Glasgow �s un dels metros m�s peculiars del m�n. Va ser obert el 1896 com una l�nia circular, impulsat per cable, igual que els tramvies de San Francisco. El metro es va renovar totalment entre 1977 i 1980, per canviar el sistema de tracci�, construir cotxeres noves, recol�locar estacions i reformar la resta d'estacions a est�ndards propis del segle XX.

Abans de la remodelaci� totes les estacions tenien una andana central bastant estreta. Des de l'extrem de l'andana en sortien unes escales que conduien cap al vest�bul i la sortida. Les andanes permetien l'aturada de trens de dos cotxes. Avui en dia es mant� aquesta estructura en la majoria d'estacions, encara que algunes han incorporat escales autom�tiques entre el vest�bul i el carrer. Les estacions m�s transitades van ser renovades totalment: a Buchanan Street se li va afegir una andana lateral. St Enoch es va suprimir l'andana central i se'n van construir dues de laterals. L'estaci� Partick va ser constru�da durant la renovaci� del metro, per permetre un transbordament r�pid amb ScotRail.

Hannover disposa d'un sistema d'Stadtbahn, que seria l'equivalent d'un pre-metro en altres pa�sos: un tramvia que �s subterrani al centre de la ciutat.

Al centre disposa de tres t�nels (A, B i C), que es creuen a l'estaci� de Kr�pcke, una veritable obra civil. Entre Kr�pcke i Aegidientorplatz les l�nies B i C van sobreposades.

El disseny de les estacions �s senzill: estacions subterr�nies amb un vest�bul al nivell -1 i andanes laterals al nivell -2.

Les l�nies englobades a la xarxa de metro de Li� s�n bastant diferents, tant hist�ricament com t�cnicament. La l�nia A circula amb pneum�tics i t� conducci� manual. Les l�nies B i D tamb� circulen amb pneum�tics per� tenen conducci� autom�tica (la B des del 2022 i la D des d'origen). La l�nia C aprofita el tra�at d'un antic funicular, i per poder circular per pendents de fins el 1760 (en un metro rarament se superen les rampes del 400) utilitza cremallera entre H�tel de Ville i Croix Rousse.

A les l�nies A i B el metro circula molt superficialment, fins al punt que la l�nia A creua el Roina per sobre, amagat dins del calaix del pont Morand. Les estacions d'aquestes l�nies solen constituir un sol nivell amb andanes laterals. Algunes estacions tenen un pas inferior que connecten els dos nivells. La l�nia D circula lleugerament a una cota m�s inferior que les l�nies A i B, de manera que les andanes solen quedar a un nivell -2 i el vest�bul al nivell -1. Aquesta situaci� tamb� es dona al tram oriental de la l�nia A.

A Li� hi havia un sistema d'honor fins fa una quinzena d'anys. Tenint en compte que les estacions superficials solen tenir entrades secund�ries, �s normal veure diverses validadores al llarg de les andanes.

Els transbordaments solen ser bastant eficients i curts: H�tel de Ville, Saxe-Gambetta o Charpennes s�n exemples bons. Els transbordaments metro-SNCF de Perrache i Part-Dieu tenen passadissos llargs.

Actualment el metro de Lisboa t� quatre l�nies. Fins a mitjan anys 90 la xarxa estava formada per una sola l�nia amb forma d'Y. Aquesta l�nia es va partir en tres i es va obrir la l�nia vermella.

Aix� doncs, la totalitat dels intercanviadors metro-metro a Lisboa tenen menys de 25 anys. Pel que fa a la topologia de les estacions, hi ha bastanta varietat: a Baixa-Chiado i Campo Grande les andanes s�n paral�leles. A Saldanha, S�o Sebasti�o o Oriente s'hi poden fer transbordaments r�pids. En canvi, hi ha estacions com Alameda o Entre Campos on el transbordament �s m�s llarg.

El disseny est�ndard de les estacions construides abans de la Revoluci� dels Clavells �s de dues estacions amb andanes laterals al nivell -2 i un vest�bul al nivell -1. Anys m�s tard, s'han ampliat les andanes fins aproximadament uns 100 m, equipant les estacions amb vest�buls secundaris. Les estacions m�s modernes solen tenir un vest�bul i estan a m�s profunditat.

El metro de Londres, el m�s antic del m�n, consisteix en dues xarxes diferenciades: les sub-surface lines i les deep tube lines. �s a dir: les l�nies superficials i les profundes amb els t�nels i trens de secci� circular.

Les sub-surface lines s�n les hereves del Metropolitan Railway i del District Railway, les l�nies originals superficials, construides amb el m�tode cut-and-cover (al centre) o en superf�cie (als suburbis) i operades amb locomotores de vapor. Les estacions consten d'un edifici de viatgers i unes andanes situades al nivell -1, sempre que fos possible a l'interior d'una illa de cases. Les mes c�ntriques tenien unes marquesines que cobrien la totalitat de les andanes (encara visibles a Paddington, Bayswater o Earl's Court). Amb l'electrificaci� de les l�nies i l'especulaci� immobili�ria, la majoria d'estacions s'han anat cobrint amb lloses de formig�, essent les m�s recents Gloucester Road o Mansion House a finals del s.XX.

Les deep tube lines, van ser comen�ades a dissenyar i construir a finals del s.XIX, quan els m�todes constructius de t�nels no estaven gaire desenvolupats, i ja van ser pensats per ser operats amb trens el�ctrics. Es va optar per construir els t�nels a aproximadament 20 m de profunditat. Les estacions consten d'un edifici de viatgers, que connecten amb les andanes (normalment andanes centrals) mitjan�ant dos o tres pous, en els quals hi ha ascensors de gran capacitat o escales de cargol. L'any 1913 es va fer una prova per instal�lar una s�rie d'escales autom�tiques entre les andanes i la superf�cie. Com que el resultat va ser positiu, es va decidir abandonar la construcci� d'estacions amb ascensors i progressivament es van anar modificant les estacions amb m�s aflu�ncia per encabir-hi escales autom�tiques.

El fet que inicialment cada l�nia fos operada per una companyia ferrovi�ria diferent, no garantia la possibilitat de transbordar sense sortir al carrer. Aix� es va anar corregint despr�s de la nacionalitzaci� dels transports urbans.

El flux de viatgers que mouen alguns intercanviadors ha obligat a crear galeries m�s amplies i a que les estacions de transbordament tinguin passadissos unidireccionals i vest�buls nom�s d'entrada o sortida, com a Oxford Circus o Victoria.

T�cnicament, les l�nies del metro de Madrid se subdivideixen en dos: les de g�lib estret (1-5 i Ramal) i les de g�lib ample (6-12). Les de g�lib estret, les primeres en ser constru�des, van ser inspirades amb el metro de Par�s i per tant les estacions solen tenir andanes laterals al nivell -2 i un vest�bul al nivell -1, tot i que en algunes estacions s'han constru�t vest�buls secundaris aprofitant allargaments d'andanes.

Les primeres l�nies de g�lib ample van ser constru�des amb la voluntat de ser m�s espaioses. A m�s a m�s, tenen la caracter�stica que circulen a m�s profunditat, entre 15 i 25 m sota el nivell del carrer. Des del carrer fins les andanes hi pot haver entre 3 i 5 trams d'escales autom�tiques, amb un distribuidor d'andana i el vest�bul pel mig. Aix� doncs, el temps d'acc�s a les andanes �s molt m�s llarg que en estacions de g�libd estret.

No obstant, des dels anys 90, s'ha tendit a construir les noves estacions amb un disseny estandaritzat, on les vies no estan ubicades a tanta profunditat.

Pel que fa a la tipologia de transbordaments, n'hi ha de tot tipus. Comparant amb altres ciutats, hi ha un nombre elevat d'estacions amb passadissos llargs, sense arribar al nivell de Barcelona.

Possiblement destaquen els macro intercanviadors que s'han anat constru�nt en els pols de transport m�s importants, permetent el transbordament entre metro, tren i sovint autob�s interurb�. L'exemple m�s clar �s l'estaci� de Nuevos Ministerios, per� Chamart�n, Sol, Pr�ncipe P�o o Plaza de Castilla en s�n altres exemples.

El metro de Marsella est� format per dues l�nies que s'encreuen al centre de la ciutat a Saint-Charles i Castellane. Els tranbordaments en aquestes dues estacions s�n molt senzills i curts, ja que a Saint-Charles les vies de les dues l�nies s�n paral�leles i a Castellane s'encreuen perpendicularment a molta proximitat.

A Marsella es detecten tres tipus d'estacions: les perif�riques, que s�n elevades (ex: Bougainville, Ste-Margueritte, La Rose); les subterr�nies superficials, amb un vest�bul al nivell -1 i andanes laterals al -2 (ex: Baille, P�rier); i les profundes c�ntriques, que solen tenir andanes centrals i un sol acc�s al carrer que condueix al vest�bul a trav�s d'unes escales autom�tiques amb un desnivell d'entre 15 i 20 m (ex: Cinq Avenues, Estrangin).

L'estaci� de Noailles �s curiosa perqu� en construir-se l'estaci� de metro, es va desviar el tra�at del tramvia subterrani. Actualment l'antic t�nel tramviari �s un passad�s i l'antiga estaci� �s un vest�bul.

La l�nia 1 del metro de Mil� es caracteritza per ser la primera l�nia de metro del m�n en ser constru�da amb pantalles de formig� armat. La l�nia 2 es va obrir quatre anys despr�s i segueix les directrius marcades per la l�nia 1. En l'aspecte funcional, les estacions es caracteritzen per haver tingut en compte els fluxos interns de viatgers en el seu disseny, dotant d'escales unidireccionals les estacions.

Aquest mateix concepte es va mantenir en la construcci� de les estacions de les l�nies 3 i 5, si b� l'arquitectura de les estacions �s bastant diferent. A les l�nies 1 i 2 i en alguns trams de les l�nies 3 i 5, les estacions estan formades per andanes laterals al nivell -2, que connecten amb el vest�bul situat al nivell -1 a trav�s d'escales unidireccionals.

Al tram central de la l�nia 3 es va optar per fer un t�nel amb les vies sobreposades, atenent a l'estretor dels carrers. El resultat �s un laberint d'ascensors i de passadissos i escales unidireccionals combinats amb una deoraci� peculiar de les estacions.

Els transbordaments de les estacions solen ser molt curts, especialment a Loreto, Centrale, Cadorna i Repubblica. Els dos transbordaments amb passadissos llargs s�n a l'estaci� de Lotto i a Porta Venezia.

El metro de Nova York combina una xarxa de trens elevats (a Brooklyn i el Bronx) amb xarxa subterr�nia construida a la primera meitat del segle XX i localitzada en la seva major part a Manhattan. El canvi de Manhattan als altres districtes es fa mitjan�ant t�nels o b� passant pels famosos ponts compartits amb vianants i tr�nsit viari, com el Williamsburg Bridge o el Manhattan Bridge.

Una de les caracter�stiques del metro �s que hi ha l�nies expr�s i l�nies locals, de manera que un mateix t�nel pot tenir 4 vies (2 per sentit i 2 per tipus de servei), circulant les expr�s per les vies centrals i les locals per les vies laterals.

La part elevada est� formada per estacions situades sobre els carrers de la ciutat, a les quals s'hi accedeix a trav�s d'escales situades a les voreres. A un nivell +1, sota el viaducte de les vies i al damunt de la cal�ada hi ha els vest�buls; i al nivell +2 hi ha andanes laterals cobertes parcialment per marquesines. Les estacions amb parada de trens expr�s solen tenir dues andanes centrals.

Les l�nies subterr�nies circulen a molt poca profunditat i es caracteritzen per tenir un munt de pilars d'acer a l'entrevia i a les andanes. Les estacions locals solen tenir les andanes laterals al nivell -1, incomunicades entre elles. Les estacions expr�s tenen dues andanes centrals, permetent un transbordament cross-platform entre l�nies expr�s i locals. Solen estar al nivell -2, quedant el nivell -1 reservat al vest�bul, des del qual s'hi pot accedir a trav�s de diferents accessos al carrer.

El metro de Par�s t� els intercanviadors m�s laber�ntics d'Europa.

Gaireb� tota la xarxa de metro va ser constru�da abans de la Segona Guerra Mundial. Les estacions inaugurades a principis de segle, comptaven amb transbordaments bastant senzills, mitjanant passadissos bidireccionals. A partir de 1920 es van comen�ar a instal�lar portillons automatiques en algunes estacions. Els portillons s�n portes que bloquegen l'acc�s a les andanes quan un tren entra a l'estaci� i es tornen a obrir un cop el tren surt, amb l'objectiu que no hi hagi flux de passatgers entrant a les andanes i poder permetre un embarcament m�s r�pid. Per poder limitar l'entrada a les andanes, per� no la sortida, es van comen�ar a construir passadissos unidireccionals. Arribats a aquest punt, moltes estacions es comencen a convertir en complexos laberints subterranis.

A partir dels anys setanta es va comen�ar a perfilar el que seria la xarxa del RER (els trens de rodalies), que va comportar la construcci� o una remodelaci� d'estacions.

Aprofitant que separaci� entre estacions de metro cont�gues �s baixa i la densitat d'estacions �s brutal, en alguns casos es va aprofitar per ubicar les estacions de RER entre dues estacions de metro i connectant-les entre dues estacions. El cas m�s extrem �s que les estacions de St-Augustin, St-Lazare, Haussmann-St-Lazare, Havre-Caumartin, Auber i Op�ra estan unides sota terra.

L'estaci� t�pica del metro de Par�s consta d'un vest�bul al nivell -1 i de dues andanes laterals al nivell -2. Les terminals construides entre 1900 i la Primera Guerra Mundial solien tenir un bucle (com encara ho tenen molts tramvies europeus), de manera que era habitual que les estacions terminals tinguessin una nau amb les vies d'arribada i una altra nau amb les vies de sortida.

Les tres l�nies del metro de Praga formen una xarxa radial i es creuen en tres estacions situades al centre de la ciutat. Gaireb� tot el seu tra�at �s subterrani. La primera l�nia que es va construir -la C- �s la que circula m�s arran de la superf�cie, especialment al centre de la ciutat i a la part sud. Les l�nies A i B circulen a m�s profunditat.

Les estacions m�s profundes solen tenir una andana central al nivell m�s inferior, que conecta mitjan�ant unes llargues escales autom�tiques amb el vest�bul situat just sota el carrer. Algunes estacions tenen dos vest�buls, un a cada extrem de l'estaci�.

Les estacions superficials de la l�nia C solen ser de dos tipus. Hi ha algunes estacions que tenen una configuraci� semblant a les estacions profundes, excepte pel fet que les andanes no es troben a tanta profunditat. L'altre tipus d'estaci� superficial consisteix en una andana central situada al nivell -1, comunicada per escales amb els vest�buls edificats a nivell de carrer. Aquestes estacions solen tenir dos vest�buls, un a cada extrem de l'andana.

Als intercanviadors de Mostek i Florenc, les dues l�nies es troben a una profunditat considerable, de manera que les estacions queden conectades per un passad�s no gaire llarg, situat a una cota interm�dia entre les dues l�nies. L'estaci� de Muzeum, en canvi, t� la l�nia C molt superficial i la A molt profunda. En aquest cas, hi ha una s�rie d'escales autom�tiques llargues que conecten les dues l�nies. La l�nia A tamb� t� una altra nau amb escales autom�tiques que condueixen directament al vest�bul.

�s habitual que als vest�buls de les estacions hi hagi botigues.

El metro de Roma t� poques l�nies, considerant la magnitud de la ciutat. Fins fa pocs anys nom�s hi havia dues l�nies que s'encreuaven a l'estaci� de Termini, que �s l'estaci� central. Per aquest motiu, l'estaci� de Termini �s la que carrega m�s passatgers del metro de Roma, fent que sovint quedi col�lapsada. L'intercanviador t� passadissos unidireccionals tant per fer el transbordament, com per entrar i sortir de l'estaci�. Fa uns quants anys es va haver de construir un segon passad�s per comunicar la l�nia A amb la B i poder alliberar el passad�s existent per a passatgers que surten de la l�nia A al carrer.

L'altre intercanvidador �s San Giovanni. La l�nia C hi va arribar el 2018, per� el passad�s amb la l�nia A no est� acabat. Per aquest motiu, cal passar pel vest�bul, sortint i tornant a entrar per les validadores.

Les estacions de la part sud de la l�nia B van ser obertes als anys 50. Les estacions d'aquest tram s�n molt senzilles. En el cas del tram nord de la l�nia B i tota la l�nia A, la construcci� �s m�s recent i les estacions s'han constru�t amb escales i passadissos unidireccionals.

El metro de Rotterdam t� dues l�nies, que fan 5 recorreguts en total, un d'aquests arribant a ciutat ve�na de La Haia. El disseny de les estacions �s bastant simple. Les estacions solen tenir andanes laterals i s'ha de passar per un vest�bul situat a un nivell superior (en estacions subterr�nies) o inferior (en cas d'estar en viaducte).

Als intercanviadors de Blaak i Beurs es va optar per fer un disseny tipus sandwich, sobreposant una l�nia amb l'altra. El resultat �s un transbordament r�pid i senzill.

L'autor no ha estat mai a S�o Paulo. Tota la informaci� ha estat treta de licitacions d'obres, Google Street View, fotografies i v�deos penjats a internet.

La metr�poli de S�o Paulo disposa d'un servei de metro operat per tres companyies diferents. �s un metro relativament nou (va ser obert el 1968, encara que algunes l�nies aprofiten el tra�at de ferrocarrils existents), amb un disseny de les estacions pensat per acollir grans fluxos de viatgers, ja que les composicions arriben als 200 m de llarg.

Les estacions s�n espaioses. En algunes d'elles, com S� o Luz (l�nia 1) es va optar construir-les amb la soluci� Barcelona per alleugerir els fluxos d'entrada i sortida.

Saragossa no disposa de metro, per� la l�nia de rodalia t� un tram urb� amb tres estacions subterr�nies. Aquest tram urb� estava construit parcialment en una rasa, per� va ser cobert amb l'arribada de la l�nia d'alta velocitat, que circula en paral�lel a la l�nia convencional.

Totes les estacions disposen d'edifici de viatgers amb m�quines de venda i validadores, situades a nivell de carrer. Les andanes estan situades al nivell -1, just sota el carrer.

En el cas de l'estaci� de Miraflores, l'acc�s es fa provisionalment des del nivell de vies fins a un descampat, ja que la urbanitzaci� exterior no est� acabada i no es pot fer �s de l'edifici de viatgers. Aquesta estaci� tamb� disposa d'un pas inferior per creuar les vies.

A l'estaci� de Goya es pot fer transbordament amb el tramvia, a la parada de Fern�ndo el Cat�lico. Per fer el transbordament cal travessar dos passos de vianants.

El metro de Val�ncia neix de la uni� de diferents carrilets de via estreta que unien Val�ncia amb els pobles de la rodalia. Es podria dir que el sistema �s un h�brid entre premetro i tren, ja que pel centre de la cituat funciona com un metro, per� a la rodalia funciona com un tren, amb molts passos a nivell i trams de via �nica.

La major part de les estacions subterr�nies consten de dues andanes laterals al nivell -2 i un o dos vest�buls al nivell -1. Seguidament hi ha estacions particulars, especialment a les l�nies 3 i 5. Bail�n, Avinguda del Cid, �ngel Guimer� i Col�n tenen andanes centrals. L'estaci� d'Alameda disposa de 4 vies (dues per la l�nia a Rafelbunyol i dues per la de Mar�tim-Serrer�a).

L'estaci� de X�tiva t� una topologia diferent a totes les altres, ja que les andanes estan sobreposades. Aix� es deu a que just al comen�ament de l'estaci� pel costat Col�n hi ha la bifurcaci� de la l�nia que va a Bail�n i Jes�s. Est� constru�t aix� per evitar el creuament de trens al mateix nivell.

El metro t� dues linies i la xarxa t� forma de creu.

La l�nia 1 t� dos tipus d'estacions: les que tenen andanes laterals solen tenir el vest�bul a nivell de carrer, mentre que les que tenen andana central solen tenir un vest�bul en un nivell intermedi.

Les estacions de la l�nia 2 s�n similars a les que tenen andana central de la l�nia 1, amb la difer�ncia que les andanes es troben a m�s profunditat.

Hi ha dos intercanviadors principals. A Zwitokrzyska s'hi encreuen les dues l�nies de metro i el transbordament �s tipus sandwich. Aproximadament mig quil�metre m�s al sud hi ha l'altre intercanviador principal de la ciutat, format per l'estaci� central de tren, l'estraci� de rodalies Zr�dmie[cie i l'estaci� de metro Centrum. Les dues primeres formen un complex subterrani for�a gran, combinades amb unes galeries comercials. L'estaci� de rodalies est� unida a la de metro a trav�s d'un curt cam� pel carrer.

Part de l'actual xarxa de metro (U-Bahn) prov� d'una xarxa primitiva oberta el 1898, sonegut com a Stadtbahn, que fins la Primera Guerra Mundial va funcionar amb tracci� a vapor. La major part del seu tra�at era en superf�cie o en viaducte, sempre segregat i sense passos a nivell. Per tant, es tractava d'una xarxa de metro, si b� operada amb material de metro lleuger.

Durant els anys 60, el govern municipal va construir un parell de t�nels per tramvies al voltant de la ciutat. Paral�lelament, es debatia un pla de metros. Finalment, es va aprovar un pla b�sic, en el que es reconvertiria l'Stadtbahn en dues l�nies de metro modernes (actuals U4 i U6), aix� com tamb� una l�nia de tramvia subterr�nia (actual U2), a part de la construcci� des de zero de la l�nia U1. En una segona fase es va planificar una l�nia est-oest (U3), a m�s del perllongament de la resta de l�nies cap als suburbis. Actualment s'est� construint la l�nia U5.

La topologia de les estacions dep�n del moment de la construcci�. Les estacions no-subterr�nies que formaven part de l'Stadtbahn tenen andanes laterals i l'entrada es fa per uns vest�buls modernistes. Les estacions de l'antic t�nel tramviari de la U2 s�n molt superficials i nom�s tenen un sol nivell amb andanes laterals, que estan esglaonades. Les estacions construides a partir dels anys 70 solen tenir una andana central al nivell inferior, que es conecten amb el vest�bul (que pot estar en un nivell superior o directament al carrer) a trav�s d'escales autom�tiques o ascensors. La profunditat d'aquestes estacions �s variable, per� al centre hist�ric les estacions es troben a molta profunditat.

Totes els intercanviadors han estat constru�ts del 1970 en endavant i s'han construit amb la idea de ser curts i eficients. Pr�cticament totes les estacions s�n aix�, excepte Praterstern, que t� un passad�s llarg.

El metro dOslo prov� duna antiga xarxa de trens o tramvies suburbans consolidada al costat oest de la ciutat durant la primera meitat del segle XX i dun metro modern constru�t a partir dels anys 60 a la part oriental de la ciutat, que van ser unificats de manera progressiva durant des dels anys 70 dels anys XX fins als anys 10 del segle XXI.

El metro dOslo �s poc profund, i de fet, discorre en superf�cie o en trams elevats en la seva major part. Les estacions situades en superf�cie solen disposar de dues andanes laterals sense marquesina. Els accessos a les andanes s�n lliures, sense validadores ni tanques i es fan directament des del nivell de carrer a trav�s de rampes. En algun indret hi ha situat un quiosc de Narvesen que assumeix alhora la venda de bitllets i fa de botiga de conviv�ncia.

Les estacions subterr�nies estan situades b� al centre de la ciutat o als suburbis del nord-est. La majoria destacions estan situades a poca profunditat i disposen de dues andanes laterals al nivell m�s profund. Al nivell immediatament superior hi ha un vest�bul que pot estar b� a peu de carrer o pot ser subterrani. La connexi� entre nivells es fa a trav�s de rampes i tamb� descalinates. Com a norma general, no hi ha

Hi ha unes quantes estacions que estan situades a bastanta profunditat: Roms�s, Ellingsrud�sen, Stortinget, Nydalen i Vestli. A les dues primeres nom�s shi pot accedir mitjan�ant ascensors de gran capacitat que connecten el carrer amb el distribu�dor, a m�s duna rampa de m�s de 200 m de llarg que tamb� enllacen el carrer amb el nivell distribu�dor.

El tramvia de G�teborg t� una estaci� subterr�nia. Hammarkullen est� situada a molta profunditat, en un barri muntany�s dels suburbis del nord-est de la ciutat. Les vies passen per un t�nel bitub i la circulaci� es fa per lesquerra, ja que lestaci� disposa dandanes centrals i el material m�bil nom�s t� portes al costat dret. Del nivell dandanes, en surt una galeria amb escales autom�tiques i un ascensor inclinat, que desemboca al vest�bul, situat a nivell de carrer.

Hamburg disposa de dues xarxes de metro: lU-Bahn i lS-Bahn. LU-Bahn, que seria pr�piament el metro, �s un dels m�s antics del m�n. La primera l�nia, circular va ser constru�da tant trams elevats, en superf�cie i en t�nel a molt poca profunditat. Les conseq�ents extensions tamb� shan constru�t alternant aquestes tres tipologies. Nom�s destaca el tram central de la U2 i el ramal de la U4, que es van construir a gran profunditat.

En general, les estacions subterr�nies s�n molt superficials i disposen duna andana central (lateral a les estacions originals de la U3). Sovint hi ha un nivell intermedi que fa de vest�bul. Per la seva banda, les estacions elevades tenen un vest�bul a nivell de carrer i una andana central o dues de laterals al nivell +1.

Pel que fa a lS-Bahn, aquest aprofita trams de la xarxa ferrovi�ria alemanya. Als anys 60 es va comen�ar a construir el City S-Bahn, que �s una l�nia subterr�nia pel centre de la ciutat. Totes aquestes estacions disposen de grans andanes centrals situades a un nivell -2, generalment amb vest�buls situats al nivell -1, als extrems de les andanes.

Pel que fa als intercanviadors, algunes han estat dissenyats per garantir un transbordament cross-transfer (Barmbek entre ramals de la U3, Wandsbek-Gartenstadt, Berliner Tor, Altona, Hauptbahnhof a lS-Bahn, Norderstedt Mitte), amb andanes paral�leles (Ohlsdorf, Barmbek entre U-Bahn i S-Bahn, Hauptbahnhof S�d, Elbbr�cken) o amb transbordament directe per un sol tram descales entre l�nies situades a diferents nivells (Schlump, Jungfernstieg).

Hi ha altres transbordaments que no tenen un disseny tan bo, com el llarg passad�s entre Rathaus i Jungfernstieg, L�becker Stra�e o el transbordament pel carrer a Wandsbeker Chaussee, Dammtor / Stephansplatz o Sternschanze

LStadtbahn dEssen disposa de dues l�nies troncals. Les que discorren per lestaci� Rathaus s�n tramvies purs, amb tramvies i andanes de pis baix. Les l�nies que passen per Hirschlandplatz s�n metros lleugers.

Hi ha varietat entre la tipologia destacions. Les estacions m�s superficials solen tenir andanes laterals, mentre que les estacions de la l�nia troncal de metro lleuger tenen andanes centrals, que estan situades a una profunditat considerable.

LStadtbahn de Dortmund est� format per tres l�nies troncals, que es troben al centre de la ciutat. Les que tenen el recorregut est-oest soperen amb material tramviari de pis baix, mentre que les altres dues soperen amb metros lleugers de pis alt.

La majoria destacions es troben a poca profunditat. Els vest�buls de les estacions es troben b� al nivell de carrer o en un nivell intermedi entre carrer i andana.

A Dortmund tamb� hi ha un sistema de monorail (H-Bahn) que serveix la Universitat T�cnica de Dortmund (TU Dortmund). Est� formada per dues l�nies. El tra�at �s de via �nica, per� hi ha algunes estacions que tenen apartadors per permetre creuaments. Totes les estacions s�n elevades o estan situades en superf�cie.

LStadtbahn de Bochum est� format per una l�nia nord-sud, a m�s de diverses l�nies de tramvia que discorren per trams subterranis al seu pas pel centre. La majoria destacions de lStadtbahn tenen andanes centrals i vest�buls situats en un nivell intermedi entre el carrer i les andanes. En algunes estacions, les andanes estan situades a una profunditat superior, com a Rathaus Nord i a Hauptbahnhof.

Les estacions dStadtbahn de M�lheim s�n diverses. Les estacions m�s properes al casc antic i al Ruhr tenen les andanes a molta profunditat per tal que els t�nels puguin passar el riu per sota. En canvi, la resta destacions tenen una configuraci� t�pica de qualsevol xarxa dStadtbahn dAlemanya, amb un vest�bul al nivell -1 i andanes (laterals o centrals) al nivell -2.

Totes les estacions de lStadtbahn i del tramvia subterrani de Duisburg disposen dandanes centrals. Aquestes andanes solen estar al nivell -2, mentre que el nivell -1 est� reservat als vest�buls.

Hi ha dues estacions particulars: Hauptbahnhof i K�nig-Heinrich-Platz. En aquestes dues estacions hi conflueixen la l�nia nord-sud i la est-oest. Les estacions disposen de dues andanes paral�leles, sobreposades en dos nivells diferents (al -2 i al -3). Diferents combinacions descales autom�tiques i escalinates permeten transbordar, accedir i sortir de lestaci�.

D�sseldorf t� dues l�nies troncals dStadtbahn (nord-sud i NO-SE), aix� com una l�nia troncal de tramvia subterrani. Les dues l�nies dStadtbahn comparteixen tra�at entre lestaci� central (Hauptbahnhof) i el centre (Heinrich-Heine-Allee) i les vies discorren en paral�lel. A les dues estacions esmentades, les andanes que serveixen les quatre vies estan situades al mateix nivell, per� a les dues estacions interm�dies, les vies estan superposades, quedant la via en sentit nord al nivell superior.

Per altra banda, la l�nia de tramvia subterrani disposa dandanes baixes laterals al nivell -2 i un vest�bul al nivell -1.

Gaireb� totes les estacions del metro de Tor� segueixen un disseny est�ndard format per dues andanes laterals al nivell -3, i un vest�bul al nivell -1. La connexi� entre el vest�bul i les andanes es fa a trav�s duna escala autom�tica de pujada per andana, un ascensor o b� a trav�s de dues escalinates que van del nivell -3 al -2 i unes escales autom�tiques i escalinates que van del -2 al -1.

Lestaci� central de Porta Nuova t� un disseny diferent: vest�bul al nivell -1 i andanes al nivell -2, des de les quals shi pot accedir a trav�s descales o per ascensor. Hi ha connexi� directa des del vest�bul del metro al vest�bul original de lestaci� ferrovi�ria, actualment part dun centre comercial.

Lestaci� de Porta Susa disposa de les andanes de metro al nivell -4, un distribu�dor al -3 i un vest�bul obert situat a dins de la gran nau de lestaci� ferrovi�ria. Lestaci� ferrovi�ria, per la seva banda, est� formada per tres nivells, on destaca la part oriental de lestaci�, que cont� una enorme marquesina amb sostre de vidre de 380 m de llarg per 30 m dample. El nivell -2 cont� lesmentat vest�bul del metro i tamb� les 4 andanes de la RFI. El nivell -1 cont� els 4 passadissos on convergeixen tant els accessos a lestaci� pel costat oest, com les escalinates, ascensors i escales autom�tiques per accedir a les andanes. El nivell 0, juntament amb el nivell -1, cont� espais comercials.

El metro de Lausana est� format per un metro lleuger (m1) i per un metro amb pneum�tics amb conducci� autom�tica (m2), el tra�at del qual prov� dun funicular que posteriorment fou convertit a cremallera.

Les estacions de la l�nia m1 s�n subterr�nies o estan a nivell de carrer. Algunes estacions nom�s disposen duna andana lateral amb acc�s directe al carrer, ja que el tra�at �s de via �nica. Les estacions amb apartador solen tenir dues andanes. Lestaci� terminal de Renens CFF, es troba incorporada dins lestaci� dels Ferrocarrils Federals Su�ssos.

Per altra banda, les estacions de la l�nia m2 s�n m�s variades. Totes les estacions tenen andanes laterals, excepte Sallaz. Algunes tenen les andanes a nivell de carrer, com Ouchy o Grancy. Altres estan arran del nivell del carrer i saccedeix a trav�s duna escalinata o una rampa, com D�lices o CHUV.

Finalment, algunes estacions tenen una configuraci� molt particular a causa de lorografia del casc antic de la ciutat, particularment per la vall del Flon, profunda i estreta. Lestaci� de Flon es troba a la place de lEurope. Lestaci� de la m1 es troba al mateix nivell que la pla�a, mentre que les estacions de la LEB (ferrocarril) i m2 es troben al nivell -2. Del nivell -2 en surten 5 ascensors que pugen fins laltura del Grand Pont, situat una vintena de metres m�s amunt.

De la mateixa manera, lestaci� Riponne es troba a la vall del riu Flon. Lestaci� est� situada a un nivell intermedi entre el carrer que segueix la vall i el pont Riponne. Quatre ascensors (dos per andana) comuniquen els tres nivells.

El metro de Porto �s un metro lleuger de nova construcci�. Hi ha dues l�nies troncals: una nord-sud i una altra est-oest, que t� una part que segueix el tra�at de les antigues l�nies de via estreta que sortien de Trindade, que actualment fa denlla� entre les dues l�nies troncals.

Les estacions superficials tenen el disseny propi duna estaci� de tramvia moderna, amb marquesines i passos de vianants als extrems de les andanes per canviar dandana o sortir de lestaci�.

Les estacions subterr�nies tenen les andanes al nivell m�s profund, per� difereix lexist�ncia de nivells intermedis i don subica el vest�bul.

El metro de Munic �s un metro amb 8 serveis diferents, que sagrupen al centre i formen 3 l�nies troncals, a m�s duna l�nia troncal est-oest dS-Bahn, que per la seva freq��ncia de pas i prestacions es pot considerar de metro, igual que passa a Berl�n i Hamburg.

La majoria destacions disposen dandanes centrals situades al nivell -2 i dun vest�bul en cada extrem de les andanes al nivell -1, malgrat que no hi hagi validadores f�siques en cap estaci�. En algunes estacions particulars, les andanes poden estar situades a m�s profunditat, cosa que ha obligat a excavar galeries inclinades per a instal�lar-hi escales autom�tiques.

Una de les caracter�stiques del metro de Munic �s lexist�ncia de transbordaments cross-platforms en moltes estacions, amb lafegit que els horaris entre l�nies tamb� estan coordinats. Alguns exemples s�n: Scheidplatz, Innsbrucker Ring o Neuperlach S�d. A m�s, aquelles estacions on sacaben els trams comuns o on sacaben els serveis parcials solen tenir tres o quatre vies, com Hauptbahnhof (U1-U2), M�nchner Freiheit, Olympiazentrum, Kolumbusplatz, Fr�ttmaning o Implerstra�e. Algunes daquestes estacions tenen ascensors que comuniquen directament les andanes amb el carrer.

Les estacions m�s c�ntriques de lS-Bahn fan servir la soluci� Barcelona. A Hauptbahnhof i a Karlsplatz sentra per landana central i es baixa per les laterals, mentre que a Marienplatz, com que es troba en carrers estrets, les dues vies estan superposades: sempre es baixa del tren pel costat dret en sentit de la circulaci� i shi entra per les portes contr�ries. Juntament als dos nivells destinats a lS-Bahn (-2 i -3) tamb� hi ha lestaci� del metro situada al nivell -4, on les dues andanes estan separades gaireb� un centenar de metres, deixant ledifici de lAjuntament entremig.

En aquelles altres estacions de transbordament, el canvi entre l�nies �s directe a trav�s dun tram descales (Odeonsplatz, Hauptbahnhof, Sendlinger Tor) o passant pels vest�buls, en el cas de la majoria de transbordaments entre U-Bahn i S-Bahn

El metro de Nuremberg disposa de tres l�nies. Dues daquestes, la U2 i la U3 comparteixen vies al tram central.

El disseny de les estacions �s bastant senzill. El metro funciona amb un sistema dhonor (sense validadores que impedeixin el pas f�sicament). Les andanes sempre es troben al nivell m�s inferior de lestaci�, que sol ser al nivell -1 o al -2 si es que lestaci� disposa de vest�bul al nivell -1, ja que en alguns casos saccedeix directament del carrer a landana a trav�s descalinates o escales autom�tiques. Totes les estacions disposen dascensors.

Les dues estacions de correspond�ncia entre l�nies de metro estan pensades per fer un transbordament r�pid. A Hauptbahnhof, lestaci� de la U1 est� situada un nivell per sota de lestaci� de la U2 i U3, i nom�s fa falta passar per un tram descales per canviar de l�nia. A lestaci� Pl�rrer es garanteix un transbordament cross-platform en ambd�s sentit, ja que les andandes dambdues l�nies estan sobreposades.

LStadtbahn dStuttgart �s for�a complex, per� loperaci� es pot simplificar en les l�nies que travessen la vall i les que la ressegueixen. Fora del centre, la majoria destacions s�n parades simples amb andana alta i amb plataforma pr�pia. Al centre de la ciutat, les estacions s�n subterr�nies i disposen dandanes laterals al nivell -2 i un vest�bul o dos al nivell -1.

Pel que fa a les estacions del tram central de lS-Bahn, totes tenen una andana central al nivell -2 i vest�buls als extrems, situats en un nivell intermedi entre landana i el carrer.

El metro de Lilla est� format per dues l�nies de VAL (vehicle autom�tic lleuger, del franc�s v�hicule automatique l�ger). Un VAL es caracteritza per tenir vehicles molt estrets i de curta longitud, que circulen a una freq��ncia molt alta per poder absorbir tota la demanda. L'estretor dels vehicles �s una conseq��ncia directa de no voler encarir la perforaci� dels t�nels durant la seva construcci�.

Inicialment el metro funcionava amb un sistema d'honor (sense la barrera f�sica dels torniquets), de manera que les estacions van ser dissenyades sense aquesta previsi�. La posterior instal�laci� de les validadores fa que en algunes estacions nom�s n'hi hagi en algun dels accessos, mentre que altres estacions poden tenir una distribuci� peculiar de les l�nies de peatge.

L'estaci� principal de la xarxa �s Gare de Flandre, que �s l'estaci� ferrovi�ria central, a m�s d'una de les estacions comunes de les dues l�nies de metro i la terminal de les dues l�nies de tramvia, situada sota terra. Aquesta estaci� proveeix un transbordament cross-platform entre les l�nies de metro. A m�s, el tranbordament entre metro i tramvia tamb� �s molt r�pid. Com a curiositat, l'estaci� de tramvia t� una andana exclusivament destinada a la baixada dels passatgers.

L'altra estaci� d'enlla� entre les dues l�nies de metro �s Porte des Postes, que t� les andanes de les dues l�nies encreuades a diferent nivell, cosa que fa que el transbordament sigui r�pid.

El metro de Palma �s de construcci� recent. El tram m�s proper al centre va ser constru�t aprofitant el soterrament de la l�nia Palma - Inca a l'entrada a Ciutat. Entre l'Estaci� Intermodal de la pla�a d'Espanya fins a Son Costa - Son Fortesa, les vies del metro discorren en paral�lel a les de la l�nia ferrovi�ria ja mencionada.

L'Estaci� Intermodal t� una funci� autoexplicativa. Hi ha una estaci� d'autobusos subterr�nia situada al costat de la platja de vies subterr�nia. De fet, aquest intercanviador �s el punt d'inici de totes les l�nies interurbanes amb inici a Palma, aix� com la terminal ferrovi�ria.

Tant el tram com� com el tram que discorre per sota de la Gran Via Asima estan construits a molt poca profunditat. De fet, les estacions situades en aquesta Gran Via tenen el mateix disseny, amb andanes i vest�buls situats al nivell -1 i un pas inferior al nivell -2 equipat amb escales autom�tiques i ascensors.

L'estaci� de Son Sardina es troba en superficie i s'hi pot fer enlla� amb la l�nia Palma - S�ller. L'estaci� de la UIB, per la seva banda, disposa d'un edifici de viatgers a nivell de carrer, encara que no allotja cap mena de depend�ncia.

El metro de Brescia consta duna l�nia autom�tica oberta el 2013 que t� forma de L. El material m�bil �s lautom�tic dAnsaldobreda, tamb� utilitzat a les l�nies 4 i 5 de la ciutat ve�na de Mil�. La l�nia circula a poca profunditat al tram nord, elevat i en super�fice al tram est i una mica m�s profund al tram central. Sutilitza un sistema dhonor, sense l�nia de peatge f�sica.

Hi ha un prototip destaci� utilitzada en estacions una mica m�s fondes, com Marconi, Ospedale, Bresciadue, Stazione FS o Volta. Aquestes disposen de dues andanes laterals al nivell -3. Cada andana comunica amb el vest�bul situat al nivell -2 a trav�s dun ascensor, unes escalinates i dues escales autom�tiques situades en llocs diferents. Del vest�bul en surt un ascensor que va directament al nivell de carrer, aix� com un vol descalinates i escales autom�tiques que van a un nivell -1 que �s intermedi. Entre el nivell -1 i el carrer hi sol haver unes escalinates. Exemples destacions s�n Marconi, Ospedale, Bresciadue o Volta.

Les estacions menys profundes, situades al tram nord, solen tenir dues andanes laterals, cadascuna amb acc�s directe al carrer.

Les dues estacions elevades s�n les �niques que disposen dandana central.

El metro dIstanbul �s un metro modern, ja que exceptuant la l�nia 1 i la 2, tota la xarxa ha estat constru�da al segle XXI i actualment est� en marxa lampliaci� de diverses l�nies, aix� com la construcci� de noves tant al costat europeu com a lasi�tic. Com a complement del metro hi ha els tramvies, que tenen l�nia de peatge a cada parada; aix� com els quatre funiculars que ajuden a superar els desnivells daquesta ciutat. Quatre dells s�n completament subterranis.

Les l�nies de metro s�n molt diferents entre elles. No nom�s per les caracter�stiques t�cniques, com la llargada i tipus de trens, lautomatitzaci�, el nombre de vies o el sistema delectrificaci�; sin� pel m�tode de construcci� dels t�nels i de les estacions, que afecta a la topologia. En general, totes les l�nies discorren a gran profunditat. La mida dels passadissos, vest�buls i andanes est� adaptada a la demanda, encara que les dels suburbis estan sobredimensionades. Per aquest motiu, el temps dacc�s i sortida sol ser elevat. La topologia dels transbordaments en molts casos sha descuidat, cosa que ha resultat amb correspond�ncies llargues, o per les quals shan de pujar molts nivells i tornar a baixar-los. A banda, els canvis de l�nia no s�n gratu�ts (sha de sortir de la zona de pagament duna l�nia i entrar a laltra tornant a passar per les validadores).

Exceptuant la l�nia 1, que �s la m�s superficial, i la 6, que �s de via �nica (encara que les estacions tenen un apartador amb andana central), totes les l�nies circulen en t�nels bitub per profunditats entre els 20 i els 40 metres. Hi ha el cas extrem dalguna estaci� situada a 77 m sota el nivell del carrer. La majoria destacions disposen dandanes centrals, situades en naus diferents (excepte a les l�nies 3 i 9, que tenen una andana central sense separaci� f�sica). Els vest�buls estan situats al nivell immediatament superior a les andanes, excepte a la l�nia 4, on estan situats al nivell -1. La comunicaci� entre carrer i vest�bul es fa a trav�s de diferents vols descales autom�tiques i escalinates, a m�s dascensors. En algunes estacions nom�s �s possible accedir a les andanes a trav�s dascensors.

El metro de M�laga consta de dues l�nies explotades amb material m�bil de tramvia. La l�nia 2 �s completament subterr�nia, per� la l�nia 1 circula com a tramvia amb plataforma pr�pia al tram occidental. �s un metro poc profund, constru�t amb pantalles de formig� o amb cut-and-cover. La majoria destacions tenen andanes centrals al nivell -2 i un vest�bul al nivell -1.

El tram com� de les l�nies 1 i 2 �s molt particular. Cada l�nia circula per les seves pr�pies vies, en dos nivells diferents. Entre les estacions de Guadalmedina i El Perchel hi ha un canvi de nivell de dues de les vies que est� empla�at en una corba i una contracorba. Lestaci� La Uni�n de la l�nia 1 tamb� t� les andanes situades en dos nivells, un per cada sentit. Lestaci� Atarazanas nom�s t� una sola andana.

El metro de Sevilla disposa duna sola l�nia que es va comen�ar a construir als anys 70. Sopera amb material tramviari.

Al tram m�s c�ntric, on el t�nel �s bitub constru�t amb tuneladora, les estacions tenen el vest�bul al nivell -1 o -2, seguidament dun nivell intermedi i finalment una andana central al nivell m�s baix, amb capacitat per a trens dobles. Les vies estan protegides amb portes dandana.

El tram a loest del Guadalquivir, combina trams amb t�nel, viaducte i en superf�cie. Excepte Ciudad Expo, que t� una andana central al mateix nivell del carrer, la resta destacions tenen andanes laterals i un vest�bul situat a un nivell superior o inferior depenent de si estan en viaducte o no.

Entre Nervi�n i Cocheras, el metro circula a poca profunditat i totes les estacions tenen andanes laterals i un vest�bul.

El metro de N�pols disposa de diverses l�nies, totes molt diferents entre elles.

La l�nia 1 es va inaugurar el 1993. �s una l�nia que connecta el centre hist�ric, situat arran de mar, amb la zona alta. Per guanyar cota, fa un bucle. Totes les estacions estan situades a molta profunditat, excepte el tram entre Colli Aminei i Piscinola. Les estacions solen tenir el vest�bul al nivell -1 i es connecten a les andanes, situades al nivell m�s inferior de tota lestaci� de diferents formes. Lestaci� de Duomo disposa dascensors de gran capacitat. La majoria destacions superen aquest desnivell mitjan�ant escales autom�tiques, ja sigui de cop o en diversos vols.

La l�nia 2 �s realment un t�nel ferroviari que pertany a la xarxa ferrovi�ria de lEstat. Inicialment fou electrificat mitjan�ant tercer carril, tot i que actualment t� caten�ria. Les estacions de Montesanto i Cavour estan situades a bastanta profunditat. Shi accedeix des dun edifici de viatgers situat a nivell de carrer, des del qual en surten dos trams descales autom�tiques que van a un distribu�dor situat a un nivell superior a les andanes, que s�n laterals. Algunes altres estacions estan situades a lexterior i disposen de majestuosos edificis de viatgers, com Mergellina o Campi Flegrei. Sota la Piazza Garibaldi tamb� hi ha una estaci� annexa a la central, que fins fa pocs anys disposava de tres andanes i quatre vies, tot i que es van eliminar les vies laterals, es van ampliar les andanes laterals i es va deixar fora de servei landana central.

La l�nia 6 est� fora de servei des del 2013 i era una l�nia amb un g�lib molt estret. Els trens nom�s feien 2,2 m dample.

La l�nia Arcobaleno o l�nia 11 �s una l�nia constru�da amb pantalles de formig�, amb estacions topol�gicament semblants a les de les l�nies 1 i 2 del metro de Mil� o de la part sud de la l�nia A del metro de Roma.

Complementen la xarxa ferrovi�ria de la ciutat el ferrocarril Circumvesuviana i el Circumflegrea, cadascuna amb diverses estacions subterr�nies de poca profunditat, constru�des amb m�todes cut-and-cover o amb pantalles.

Rennes disposa de dues l�nies de metro autom�tiques. La l�nia a �s un VAL, com els del metro de Lilla o Tolosa de Llenguadoc, que tenen un g�lib de 2,08 m. La topologia daquestes estacions �s for�a variada. Totes les estacions tenen andanes laterals i sempre estan situades al nivell m�s inferior. Algunes estacions tenen els vest�buls al nivell -1, per� daltres les tenen al nivell de carrer. Les estacions dAnatole France i de Jacques Cartier s�n les m�s profundes de la l�nia. Daltra banda, La Poterie i Pontchaillou s�n estacions elevades.

La l�nia b es va inaugurar el 2023 i �s un metro amb pneum�tics que �s guiat per un carril central. Tota la l�nia �s subterr�nia excepte les tres situades al tram m�s cap a lest, que estan en viaducte. Les estacions daquesta l�nia s�n m�s espaioses que les de la l�nia a. Les andanes de les estacions subterr�nies sempre estan al nivell inferior, sovint al -2 o al -3, i son prou llargues per acollir composicions de tres cotxes, encara que lexplotaci� normal nom�s sen fa amb dos. El vest�bul est� al nivell -1.

Lestaci� Sainte-Anne, una de les dues denlla�, t� els itineraris dentrada, sortida i de correspond�ncia no-sim�trics. El vest�bul est� al nivell -1 i les andanes al nivell -4. Els nivells -2 i -3 actuen de distribu�dors i de passadissos de correspond�ncia.

Sant Sebasti� disposa duna l�nia de tren de via estreta anomenada Topo pels m�ltiples t�nels i indicada com a E2. Inicialment operada per una companyia privada, el 1982 va ser absorbida per lempresa p�blica Euskotren Trena, que lopera actualment. Durant la d�cada passada va ser parcialment reconstru�da a est�ndard de metro, amb via doble. Actualment sest� construint un t�nel sota el centre de Sant Sebasti�, que substituir� lestaci� dAmara, on actualment el trens del Topo inverteixen la marxa.

La topologia de les estacions �s molt variada. Lugaritz, Anoeta i Herrera s�n subterr�nies i tenen dues andanes laterals al nivell -1 i un vest�bul a peu de carrer. Lestaci� de Loiola est� en viaducte, aix� com la de Pasaia, per on la l�nia ser� desviada i soterrada pr�ximament.

Lestaci� dIntxaurrondo i la dAltza s�n dun estil molt semblant a les del metro de Bilbao. Tenen andanes laterals al nivell m�s inferior, don en pengen uns altells que fan de vest�bul. Lacc�s fins al carrer es fa a trav�s duns trams descales.

El metro de Sofia est� format per 4 l�nies, tot i que sopera com si en fossin dues i mitja, ja que els trens de la l�nia 2 continuen com a l�nia 4 a lestaci� dObelya i viceversa, i la l�nia 1 no deixa de ser un ramal de la 4.

Tot i que el material m�bil de les l�nies 1, 2 i 4 �s material sovi�tic i rus, lest�tica i la forma de les estacions �s molt diferent als de metros constru�ts en pa�sos de l�rbita de Moscou. En general, en gaireb� totes les estacions, les andanes estan al nivell -2 i els vest�buls al nivell -1. Les estacions del tram m�s antic de la l�nia 1 i 4 tenen una sola andana central, mentre que la resta destacions tenen andanes laterals. La major part de les estacions tenen dos vest�buls situats als extrems de les andanes. Les estacions del tram com� de les l�nies 1 i 4 estan equipades amb unes portes dandana low-cost.

Les estacions de la l�nia 3 tenen andanes laterals, que normalment se situen al nivell -2, i un o dos vest�buls al nivell -1, a mode daltell sobre les andanes. Diverses escalinates o escales autom�tiques connecten els vest�buls amb les andanes. La major part dels accessos a les estacions tenen el seu equivalent amb ascensor.

El metro de Tolosa est� format per dues l�nies que creen una xarxa amb forma de creu, amb intersecci� a Jean Jaur�s. Tant la l�nia A com la l�nia B s�n autom�tiques i funcionen amb tecnologia VAL, com els metros de Rennes i Lilla.

Les estacions de la l�nia A s�n variades. Pel centre el t�nel �s bitub i transcorre a molta profunditat. A Capitole i Esquirol sha daccedir a les andanes a trav�s dunes escales autom�tiques llargues. Les estacions que estan situades fora del centre de la ciutat tenen una topologia molt variada, amb les andanes laterals situades generalment al nivell -2 o -3 i el vest�bul al nivell -1. Als trams m�s perif�rics hi ha seccions elevades.

La majoria destacions de la l�nia B consten dandanes laterals al nivell -3, un distribu�dor al nivell -2 i un vest�bul al -1. Generalment la baixada a andanes es fa pel distribu�dor del nivell -2 i la pujada cap al vest�bul a trav�s duna escala autom�tica que el comunica directament des de cada andana, sense haver de parar a la planta -2.

Lintercanviador de Jean Jaur�s est� dissenyat de tal manera que els passadissos s�n unidireccionals. Per canviar entre l�nies de metro sha de passar per una validadora, que nom�s t� utilitat estad�stica i de control de fluxos, ja que el transbordament �s gratu�t amb tots els t�tols de transbord.

El 1962 la ciutat de Zuric va renunciar en refer�ndum al soterrament dels tramvies pel centre de la ciutat, en forma de premetro o dStadtbahn alemany. El 1973, un altre refer�ndum va tombar la construcci� duna xarxa de metro. No obstant, un dels t�nels que serviria primer com a ramal de la l�nia 1 i despr�s com a part de la l�nia 2, ja havia estat constru�t com a t�nel per fer les proves del material m�bil. El 1978 es va aprovar en refer�ndum integrar el t�nel com a part de la xarxa de tramvies, que no va entrar en marxa fins el 1986.

Les estacions van ser constru�des a bastanta profunditat, ja que es troben a una zona que fa de coll entre les valls del Limmat i del Glatt. Les andanes de les estacions s�n centrals. Com que els tramvies de Zuric nom�s tenen portes al costat dret, la circulaci� dels tramvies pels t�nels es fa per lesquerra. La comunicaci� entre andanes i carrers es fa a trav�s dun nivell intermedi o a trav�s dun nivell inferior a les andanes. Des daquest nivell en surten ascensors o un vol descalinates amb escales autom�tiques fins al carrer.

Merseyrail �s la xarxa de trens suburbans gestionada per una autoritat metropolitana de Liverpool, i est� operat per una empresa privada a trav�s duna concessi�. La xarxa consta de dues l�nies doperaci� directa.

La Wirral Line connecta el centre de Liverpool amb la comarca de Wirral, situada al sud del riu Mersey, a trav�s dun t�nel obert lany 1886. Les dues estacions adjacents al riu (James Street i Hamilton Square) tenen situades les andanes a gran profunditat. La comunicaci� entre el vest�bul, situat a nivell de carrer i el nivell pre-andana es fa a trav�s de tres ascensors de gran capacitat, a m�s descales demerg�ncia, que en el cas de Hamilton Square tamb� es poden fer servir regularment.

La Northern Line �s una l�nia nord-sud que es va crear el 1977, despr�s dunir per t�nel les l�nies existents que sortien de les terminals dExchange i Liverpool Central, al nord i al sud del centre, respectivament. Tamb� als anys 70 es va modificar la terminal de la Wirral Line, que acabava en via doble a Liverpool Central, per convertir-se en un bucle dun sol sentit amb tres estacions repartides pel centre de Liverpool. Aquestes estacions es troben a for�a profunditat. La comunicaci� entre andanes, distribu�dors i vest�buls es fa a trav�s de dos o tres vols descales mec�niques. Totes les estacions subterr�nies s�n accessibles a persones amb mobilitat redu�da.

G�nova t� una l�nia de metro que recorre la ciutat en paral�lel a la costa. A causa de la dif�cil orografia de la ciutat, els m�todes constructius de cada tram s�n diferents, que han resultat en un tra�at sinu�s i amb estacions molt heterog�nies.

Les dues terminals, Brin i Brignole estan situades en viaducte. A m�s, lestaci� de metro de Brignole, est� camuflada entre la platja de vies de lestaci� ferrovi�ria.

Lestaci� de Dinegro �s l�nica constru�da amb m�tode cut-and-cover i �s la m�s superficial de la xarxa. El canvi dandana es fa per un pas inferior. Disposa de tres vies amb andana, a m�s daltres vies que actuen com a tallers i cotxeres.

Les estacions de Darsena i San Giorgio disposen duna andana central al nivell de vies i estan situades a menys profunditat que les de Sarzano-SantAgostino i De Ferrari, que disposen dandanes laterals en dues galeries diferents.

Lestaci� m�s complexa de la xarxa �s Principe: consta de lestaci� de metro, lestaci� subterr�nia de la xarxa ferrovi�ria estatal i lestaci� ferrovi�ria en superf�cie. Lestaci� en superf�cie est� encaixada en trinxera entre muntanyes i disposa duna platja de 9 vies amb andana. Del pas inferior en surten passadissos que condueixen cap a un distribu�dor que porta b� a lestaci� ferrovi�ria subterr�nia, de les quals nom�s estan en servei una de les dues vies; o b� cap a lestaci� de metro a trav�s duna s�rie de passadissos. Lestaci� de metro disposa dun vest�bul semisoterrat, que connecta amb lentresol, situat al nivell superior de landana, a trav�s duna escalinata.

El premetro de Charleroi consta d'una l�nia circular que encercla el centre de la ciutat i tres ramals cap als suburbis i els pobles de la rodalia. La xarxa s'explota com a quatre serveis radials, que comencen al bucle del centre.

L'anell central �s una barreja de tramvia amb prioritat (entre Tirou i Gare Centrale) i una l�nia segregada, majorit�riament subterr�nia, per� amb un tram elevat entre Gare Centrale i Palais. El ramal de la l�nia 4 funciona completament segregat i els tramvies circulen pel costat esquerre, mentre que la l�nia 1 i 2 tamb� est� segregada entre el centre i P�tria. Aquestes darreres l�nies ciculen com a tramvia entre P�tria i Monument, igual que la l�nia 3 un cop passat Piges.

Les estacions s�n senzilles. Independentment de si s�n en viaducte o en t�nel, gaireb� totes disposen d'una andana central, a la qual s'hi accedeix des d'un acc�s directe des del carrer, a vegades passant per un nivell intermedi.

L'estaci� de Palais disposa de quatre vies, dues en servei, una tercera sense servei habitual i una quarta amb un servei passant que dirigeix a un bucle que inverteix la marxa de les l�nies 2 i 3 de tramvia. L'estaci� Waterloo disposa de dues andanes i tres vies, per� nom�s est� en funcionament l'andana central.

El metro de Montreal consta duna xarxa de 4 l�nies amb rodaments pneum�tics. Gaireb� la totalitat de la xarxa va ser constru�da durant els anys 60, 70 i 80 i es caracteritza per ser un metro totalment subterrani, on sovint els t�nels segueixen el tra�at dels carrers, encara que no sigui una norma.

Cada estaci� disposa duna arquitectura i una decoraci� diferent, de la mateixa manera que tamb� hi ha vari�ncia pel que fa a la fond�ria de les estacions. No obstant, la majoria destacions tenen dues andanes laterals de 500 peus de llarg (152,4 m) i tots els accessos disposen dedicles amb portes que protegeixen de les temperatures a lhivern. En alguns casos aquests edicles tamb� allotgen els vest�buls.

Les estacions de correspond�ncia entre l�nies de metro tenen transbordaments l�gics i r�pids. Destaquen Snowdon i Lionel-Groulx, que disposen de dues andanes sobreposades on es pot fer transbordament cross-platform. A Berri-UQAM les andanes de les l�nies verda i taronja es creuen a nivells contigus. A Jean-Talon, el transbordament entre les l�nies taronja i blava tamb� �s curt, amb lafegit que les andanes estan sobreposades.

Una caracter�stica de Montreal �s que al centre de la ciutat, les estacions de metro estan connectades directament amb la ciutat subterr�nia anomenada R�SO, que connecta les illes de cases per sota terra.

El transport ferroviari dOttawa (O-Train) consta duna l�nia de metro lleuger est-oest anomenada Confederation Line, a la que shi suma una segona l�nia ferrovi�ria nord-sud (Trillium Line) amb explotaci� di�sel.

Tota la xarxa �s en superf�cie, exceptuant el tram central de la Confederation Line, que discorre a una profunditat dentre 17 i 25 metres sota terra. Les tres estacions subterr�nies disposen dandanes laterals situades al nivell m�s inferior, que connecten amb uns vest�buls situats a un altell sobre les andanes. Cada estaci� disposa de dos accessos independents, situats en cadascun dels extrems de les andanes, als quals shi accedeix a trav�s de diferents vols descales.

Les estacions del tram en superf�cie poden estar situades a nivell de carrer, elevades o en trinxera i la majoria disposen dandanes laterals. Destaquen els intercanviadors entre metro lleuger i bus, com a Tunneys Pasture, Hurdman o Blair, que garanteixen un transbordament curt.

Ottawa tamb� disposa de diversos BRTs, alguns dels quals amb infraestructura completament segregada, incloent baixadors amb infraestructura semblant a les destacions ferrovi�ries, incloent escales autom�tiques, ascensors i vest�buls amb validadores.

El metro de Toronto disposa de tres l�nies. La xarxa �s molt superficial i en alguns trams va en superf�cie.

Una particularitat dels trams m�s antics del metro de Toronto �s que el tra�at dels t�nels va en paral�lel amb els carrers, per� despla�ats unes desenes de metres cap a les illes de cases. A causa del m�tode de construcci� cut-and-cover en aquests trams, va caldre expropiar i enderrocar els edificis existents. Alguna daquestes esplanades es van aprofitar per construir-hi intercanviadors que disposen dandanes per a tramvies i autobusos situats al voltant de ledifici de viatgers, que serveix alhora dacc�s al metro. Totes les andanes dautobusos i tramvies es troben a la zona de pagament de lestaci�, de manera que sempre sha garantit un transbordament gratu�t entre el metro i els mitjans de superf�cie.

Pel que fa als transbordaments entre l�nies de metro, a Sheppard-Yonge, Bloor-Yonge i St. George es garanteix un transbordament directe a trav�s dun sol vol descales, mentre que a Spadina el transbordament es fa a trav�s dun passad�s de m�s de 200 metres de llarg.

Calgary disposa dun metro lleuger anomenat C-Train. Al centre de la ciutat funciona com un tramvia, amb les estacions molt properes les unes a les altres, per� als suburbis lespaiament entre estacions �s superior i disposa de plataforma pr�pia, encara que en algunes cru�lles hi ha passos a nivell.

Pel que fa a les estacions, nom�s nhi ha una de subterr�nia (Westbrook). Algunes altres estacions tenen acc�s a les andanes a trav�s de pas a nivell, mentre que en altres estacions es resol a trav�s de passos superiors que condueixen a les andanes passant per vest�buls amb sales despera.

LSkytrain de Vancouver est� format per tres l�nies de metro autom�tic. La xarxa t� una forma radial i nom�s dues de les tres l�nies arriben fins al downtown. Tal i com diu el nom, la majoria del metro �s elevat, amb lexcepci� dels trams m�s c�ntrics.

LExpo Line circula pel centre amb un t�nel a dos nivells, amb les estacions situades a una profunditat considerable. La Canada Line �s molt m�s superficial i cada estaci� disposa duna topologia diferent: Waterfront, Vancouver City Centre, Yaletown-Roundhouse i Olympic Village disposen dun vest�bul al nivell -1 i duna andana central al nivell -2; King Edward t� les andanes sobreposades i Oakridge i Langara tenen les andanes al nivell -1 connectades a trav�s dun pas inferior.

El principal intercanviador de la xarxa, Waterfront, �s la terminal de les l�nies Expo i Canada, a m�s del tren de rodalies i del ferri a North Vancouver. El transbordament est� mal resolt, ja que la Canada Line est� en una zona de validadores a�llada de la resta de l�nies, a banda que la dist�ncia entre aquesta l�nia i el ferri �s de 350 m.

Seattle disposa duna l�nia de metro lleuger. Inicialment es va construir un t�nel per a autobusos i troleibusos al centre de la ciutat, entre International District / Chinatown i Westlake, que va ser obert el 1990. Les estacions daquest tram disposaven dandanes laterals al nivell -2 i de dos vest�buls al nivell -1. Les andanes estaven espaiades suficientment per tal que un autob�s pogu�s avan�ar-ne a un altre.

Lany 2005 va tancar el t�nel per reconvertir-lo a metro lleuger, que es va obrir el 2009. Fins el 2019 hi va haver operaci� mixta entre autob�s i metro lleuger. El 2016 es va ampliar la xarxa cap al nord, obrint un tram de 4 estacions subterr�nies i una delevada. Les andanes de les estacions subterr�nies es troben a una fond�ria de m�s de 20 metres i cadascuna disposa duna topologia diferent.

Al costat sud tamb� hi ha lestaci� Beacon Field, a la qual nom�s shi pot accedir amb quatre ascensors de gran capacitat que baixen fins a les andanes, situades a una cinquantena de metres sota terra.

Estocolm t� tres l�nies de metro troncals que travessen el centre de la ciutat i que es bifurquen en dos o tres ramals en cada extrem. La ciutat est� formada per un arxip�lag dilles. A causa de la complicada geografia i geologia, les l�nies de metro combinen trams en superf�cie, en viaducte, subterr�nies superficials i subterr�nies a gran profunditat.

En general, la l�nia verda, que fou la primera, �s la m�s superficial. Pel centre ho fa en t�nels constru�ts amb el m�tode cut-and-cover, molt superficials, i als suburbis la l�nia �s elevada o en superf�cie. La l�nia vermella combina trams subterranis a molta profunditat (nord) i la combinaci� de trams en superf�cie i a gran profunditat (sud). La l�nia blava circula a molta profunditat en gaireb� tota la longitud.

Pel que fa a les estacions, totes s�n accessibles a PMR gr�cies a la instal�laci� dascensors. En general les estacions m�s profundes tenen dues andanes centrals al nivell m�s inferior (-2), que connecten amb els vest�buls situats arran de superf�cie (nivell -1) o en superf�cie a trav�s dun vol de 3 o 4 escales mec�niques en paral�lel, de llarg recorregut, a m�s dun ascensor inclinat que tamb� va en paral�lel.

Al tram Slussen  T-Centralen les vies de les l�nies verdes i vermelles circulen en paral�lel. Les vies es reposicionen les unes respecte les altres entre Gamla Stan i T-Centralen per garantir transbordaments cross-platform a les tres estacions daquesta secci�.

Leipzig disposa dun passant ferroviari amb quatre estacions subterr�nies, amb andanes centrals al nivell m�s profund. Tot i que els t�nels s�n bitubs i han estat constru�ts amb tuneladores, les estacions shan constru�t amb cut-and-cover, exceptuant Hauptbahnhof, que es va construir en mina.

Karlsruhe disposa dun sistema de tren-tram. Lany 2021 va entrar en servei un t�nel en forma de T que disposa de 6 estacions, una de les quals �s doble. Totes les estacions disposen dandanes laterals situades al nivell -2, tret de Kongresszentrum, que les t� al nivell -1. El nivell -1 de la resta destacions est� format per diversos vest�buls, des dels quals hi convergeixen entre 1 i 3 accessos.

Les andanes tenen la particularitat de tenir seccions amb diferents al��ries, per poder ser compatible amb tot el material m�bil.